2013-04-15 第183回国会 衆議院 予算委員会第八分科会 第2号
次に、本四連絡架橋に関係しまして、国としてのサイクリングロードの支援についてお伺いしてみたいと考えております。 先般、日経新聞の日経何でもランキングというのがありますが、そこへ実は、瀬戸内しまなみ海道、尾道から今治ですけれども、瀬戸内三橋で唯一しまなみ海道にサイクリングロードがあるんですよ。
次に、本四連絡架橋に関係しまして、国としてのサイクリングロードの支援についてお伺いしてみたいと考えております。 先般、日経新聞の日経何でもランキングというのがありますが、そこへ実は、瀬戸内しまなみ海道、尾道から今治ですけれども、瀬戸内三橋で唯一しまなみ海道にサイクリングロードがあるんですよ。
一体、この計画を立てたのはだれであり、それを正当化した学者はだれであり、それを決定した政治家はだれであるのかということの責任が一切問われないまま、一兆円近い道路目的税源が本州四国連絡架橋に投入されているという事態であります。銀行の、前向きでない、まさに後ろ向きな合併と同じことが繰り返されているというのが私の判断であります。 このままいくと、国鉄清算事業団の二の舞になる可能性がある。
○二階国務大臣 たしか昨年、松浪委員から、この関西空港連絡架橋、いわゆる南ルートにつきまして特に強い御要望がございました。 この問題につきましては、国において、平成九年、十年の二カ年にわたり、関西国際空港を活用した広域国際交流圏整備計画調査などを行っております。その中で、災害時の有事に際しても空港機能を安定的に発揮させるため、選択多様性のあるアクセスの確保に努めると。
しかし、副理事長になる前は公団の本四連絡架橋の副総裁、そしてその前は公団の理事、その前は国土庁防災局長であられたわけでありますね。これは天下りというんですよと私は思いますけれども、そう思われませんか。
○益田洋介君 それでは、本四連絡架橋の際の交付金についてのお話が今大臣から出ましたので、これも全然後くされがないという問題じゃないんです、大臣。一つは、二重払いが行われている。同じフェリー会社に二回支払いが行われている。 これは本四架橋のうちの尾道―今治ルート。昭和五十八年十二月、同ルートの因島大橋の完成がきっかけになって支払われた交付金。
例えば本四連絡架橋。実は、本四連絡橋ができたときに、私どもが事後調査をやってみました。例えば長良川、これも建設省が後でやりました。当初アセスを行って調査、予測、評価しても、実際にでき上がるのは、その五年後、十年後、二十年後になります。そのときにいろいろな状況が変わっている。予測したときのアワセメントもあるだろう。実際、環境問題が発生するのは、工事を行い、物ができたときです。使ったときです。
あと、このルートでいいますと、今治・尾道ルートにＹルートという横ルートが安芸灘諸島連絡架橋という広島県の計画で進んでおります。また、周辺にいろいろな計画が今治・尾道ルート、多島海と言われる瀬戸内海でございますので、進んでおるようでございますが、そういう架橋との連係、どのように進んでおるかをお伺いしたいと思います。
この四国の島ですが、これは本州−四国連絡架橋によりまして、四国は半島になったわけです。もう島ではないのです。半島になってしまったわけですね。
○藤井（治）政府委員 先生御指摘のこの大阪湾地域に関連いたしまして、既に本州四国連絡架橋あるいは関西国際空港等の基盤的なプロジェクトが整備されておりまして、四全総におきまして「長期的な視点から大阪湾における環状交通体系の構想について検討する。」こういうふうになっております。
そのほかにも、本四連絡架橋の関連があったのだと思いますが岡山市、それに北海道でも函館市とか、あるいは三大都市圏の周辺の栃木、群馬あるいは兵庫の西部地域、そういったところではかなり上昇の激しいところがございまして、私どもとしては非常に懸念を持っておった地域でございます。
片や本州四国連絡架橋が児島―坂出間、これが四月十日供用開始になりまして、そして今度は四国横断高速道が延びてくるわけでありまして、それが愛媛県の方に延びてくる、八幡浜の方に延びてくる。片一方は大分の方に長崎から迫ってくる。そういたしますと、本州、四国はつながりました。
それから、大臣御案内のとおり瀬戸内海大橋、本州四国連絡架橋ですが、承りますと、建設、運輸に承りましても約三千億円の新しいマーケット、経済を生み出す。
○日笠委員 今度は私の地元の県で恐縮でございますけれども、来年春供用開始予定の本州四国連絡架橋児島−坂出ルート、いわゆる瀬戸大橋、大臣もよく御存じでございますが、この瀬戸大橋というのはどういうものであるかというのは今さら説明を要するまでもなく、自動車橋と鉄道橋、併用では世界一のものを誇るわけでございます。
こういう問題等についても私は相当問題点があると思うのでありますが、監理委員会の「意見」では、財源も考えずに東北、上越、成田新幹線や青函トンネルや本四連絡架橋をやみくもに国鉄につくらせてきたその仕組みや実施にメスを入れて解決の方法を示すものは何も示しておらないのであります。
例えば、今審議官がお答えをいたしましたように、本州四国連絡架橋、児島—坂出ルートの場合、その鉄道の運営は四国会社がいたすわけであります。また、今工事を凍結しております各線につきましても、現にそれぞれの地域におきまして、例えば第三セクター会社の設立等が進んでおるものがございます。
これは変えられない事実でありますし、またこの閣議決定を招きました新たな本四連絡架橋、そしてそれが稼働いたしました場合の宇高航路というものを考えました場合に、現在の運営実態から考えて新会社が連絡橋の完成後もこれらの航路を存続するとは考えられないという判断があるわけでありますが、最終的には新会社の経営者が判断をされるべき事項であろうと私は思います。
これは新たに完成をいたします本四連絡架橋というものの性格から考え、同時に現在の宇高航路の運営実態から考えてみますと、新会社が連絡橋の完成後もこれらの航路を存続するだけの業務量があるとは考えられないといったようなことがポイントになったと思われます。
それで、蛇足でございますが、先ほどの青函圏ではございませんが、最近かなり、従来北海道あるいは東北、それから中部、首都圏とか、そういう通常の法制度で決まりましたブロック圏で物を見てきたわけでありますが、ちょうど青函圏だとか、あるいはこれから四国連絡架橋、コミューター航空、そういったようなものが登場してまいりますと、従来のブロックを超えた形でのいろいろな交流というのがかなり活発になってくる可能性もあるのではないか
私といたしましては、十五年前の昭和四十五年四月二十四日、本会議において地方道路公社法案についての代表質問、またその法案に関連する有料道路の一環として建設を予定される本州四国連絡架橋について、当時の佐藤総理を初め、関係各大臣の明快な御答弁を求めました。その詳細は、官報号外として、同日、参議院会議録第十三号により御承知願いたいと思います。 質問の要点を簡潔に申し上げます。
じゃ、これはこれからの問題なので、青函トンネル工事あるいは本四連絡架橋工事ということのためにする調達資金というのですか、それはいかがですか。
建設省及び国土庁に係る質疑の主なるものは、水源地域対策の推進、一般国道の整備促進、住宅・宅地施策の推進、都市計画事業の促進、河川の改修と水害の防止、地元中小企業に対する官公需の受注の確保、本四連絡架橋工事の進捗状況、国鉄地方線の廃止と過疎対策、東北開発株式会社の民営移管、関西学術研究都市計画の推進、筑波学園都市の整備、桜島における防災対策等でありましたが、その詳細は会議録に譲ることといたします。